Seat Ibiza: Desequilibrio de marcha causado por llantas y neumáticos: causas y soluciones

Causas del desequilibrio de marcha

Las causas de los desequilibrios de marcha son diversas. Pueden deberse, entre otros, al desgaste de los neumáticos. Durante la marcha, el desgaste no se distribuye siempre de manera uniforme en la banda de rodadura del neumático. Por ello se dan pequeñas irregularidades que repercuten en el equilibrio de marcha de la rueda aunque esté correctamente equilibrada.

Estos pequeños desequilibrios todavía no se perciben en el volante, pero existen. Intensifican el desgaste del neumático y reducen la vida útil del neumático.

Recomendación

Para que los neumáticos mantengan durante su vida útil

• grado óptimo de seguridad
• un nivel óptimo de estabilidad en la marcha y
• un desgaste uniforme

Se recomienda equilibrar las ruedas/neumáticos por lo menos dos veces durante su vida útil.

Equilibrado

Antes de proceder al equilibrado, deben cumplirse las siguientes condiciones:

• La presión de inflado debe ser correcta.
• El dibujo del neumático no debe presentar desgaste lateral.
• El dibujo del neumático debe tener una profundidad mínima de 4 mm.
• El neumático no debe estar dañado a causa de cortes, pinchazos, cuerpos extraños, etc.
• La suspensión, la dirección y el varillaje de la suspensión incluyendo los amortiguadores deben estar en perfecto estado.
• Debe haberse efectuado un recorrido de prueba.

Recorrido de prueba anterior al equilibrado

Si se produce una reclamación por "desequilibrio de marcha" debe efectuarse siempre un recorrido de prueba con el vehículo antes de pasar al equilibrado.

• De esta manera se determina el tipo de desequilibrio.
• Se registra también en qué margen de velocidades aparece el desequilibrio.

- Tras el recorrido de prueba, elevar inmediatamente el vehículo con el elevador.

- Marcar el lugar de montaje en el neumático.

- Desmontar las ruedas del vehículo.

- Equilibrar las ruedas.

Equilibrado en equilibradora estacionaria

• Efectuar un recorrido de prueba.

Fijado de la rueda en la equilibradora

Aviso

Al igual que en cualquier otra reparación, durante el equilibrado la limpieza es esencial. Sólo así se consigue un resultado satisfactorio.

La suciedad y el óxido en las zonas de contacto y el orificio de centrado de la rueda desvirtúan el resultado.

- Limpiar la superficie de contacto, el orificio de centrado y el plato de la llanta antes de fijar la rueda en la equilibradora.

Aviso

Es muy importante que en la equilibradora estacionaria se utilice el sistema adecuado para centrar y fijar las ruedas. Antes de comenzar con los trabajos, informarse sobre el correspondiente sistema de centrado para equilibradoras estacionarias.

- Fijar la rueda con el neumático en la equilibradora.

Aviso

• Para fijar la rueda emplear, por ejemplo, el sistema de centrado para equilibradora estacionaria -VAS 5271-.
• Sólo de esta manera se consigue un centrado perfecto de la rueda y una fijación segura.
• Un dispositivo de fijación cónico no garantiza un centrado perfecto en la equilibradora.
• Una diferencia de centrado de 0,1 mm corresponde a un desequilibro de 10 g.

Procedimiento de equilibrado de la llanta/ neumático

- Bajar el capó de protección de la equilibradora.

- Hacer girar la rueda o el neumático en la equilibradora.

- Comprobar el dibujo del neumático al girar la rueda.

Aviso

El equilibrado no permite eliminar el ruido de rodadura causado por desgaste lateral, aplanamiento por frenado o borrado pronunciado del dibujo. En este caso se debe cambiar el neumático.

- Verificar la concentricidad de la rueda/neumático.

Si la rueda completa no gira de manera concéntrica y no se detecta aplanamiento alguno, puede existir una excentricidad radial o axial.

- Comprobar la excentricidad radial y axial de la rueda.

Si la excentricidad radial y la axial no superan las tolerancias permitidas, equilibrar la rueda y el neumático.

Aviso

• No deben fijarse más de 60 g de contrapesos a las ruedas.
• Si se requieren más de 60 g de contrapesos, se deberá realizar el "Matching" de los neumáticos.
• La pantalla de la equilibradora debería indicar 0 gramos.
• Se puede utilizar el sistema de control de vibración -VAS 6230- como alternativa al Matching.

- Montar la rueda en el vehículo y apretar los tornillos al par correspondiente

Efectuar un recorrido de prueba

- Realícese un recorrido de prueba después del equilibrado.

Si durante el recorrido de prueba se percibe todavía un desequilibrio de marcha, puede deberse a tolerancias en el centrado de la rueda.

En circunstancias desfavorables, las tolerancias de los componentes de las ruedas y los cubos de rueda pueden sumarse, lo que puede causar también desequilibrios de marcha. Éstos pueden eliminarse con una equilibradora de precisión.

Sistema de control de vibración -VAS 6230 A-

Con el sistema de control de vibración -VAS 6230 A- puede realizar otras funciones aparte del equilibrado estacionario.

Una particularidad de este sistema es la comprobación de la fuerza radial de la rueda durante la rodadura.

Para ello un rodillo presiona con una fuerza de aprox. 635 kg contra la rueda. De esta manera se simula la fuerza vertical que ejerce el neumático contra el pavimento durante la marcha.

Las fuerzas verticales oscilan en función de la excentricidad radial y axial y la rigidez de los neumáticos.

El -VAS 6230 A- detecta y memoriza la posición de la fuerza radial máxima medida en el neumático. A continuación se mide la posición de la cota menor entre la pestaña de la llanta y el centro de la misma.

Equilibrado con una equilibradora de precisión (Finish Balancer)

Aviso

• Antes de emplear una equilibradora de precisión debe recibirse una instrucción por parte del fabricante del aparato.
• Para el equilibrado se montarán las ruedas del eje motriz sobre los caballetes, es decir, en el caso de un vehículo de tracción delantera, el eje delantero, en el de un vehículo de tracción total, ambos ejes.

Si se detecta un desequilibrio residual mayor de 20 gramos durante el equilibrado, debe girarse la rueda en el buje de rueda.

- Marcar el punto en el que se detecta el desequilibrio.

- Desatornillar la rueda y girarla en el buje de rueda de manera que el punto marcado quede hacia abajo.

Aviso

El buje de rueda no debe girarse durante este proceso.

- Montar la rueda en el vehículo y apretar los tornillos al par correspondiente.

- Volver a comprobar con la equilibradora de precisión si el desequilibrio es menor de 20 gramos.

Aviso

Sólo se debe modificar el contrapeso si el desequilibrio es inferior a 20 gramos.

- Si es necesario, destornillar nuevamente los tornillos de rueda.

- Girar de nuevo la rueda en uno o dos orificios de fijación respecto al buje de rueda.

- Apretar las ruedas siguiendo el procedimiento arriba indicado.

Aviso

Sólo si el desequilibrio es inferior a 20 g debe reducirse el mismo modificando el contrapeso.

- Equilibrar la rueda hasta que el desequilibrio se reduzca a menos de 5 g.

- Si todavía no se ha efectuado dicha operación, apretar los tornillos con le par correspondiente.

¡ATENCIÓN!

Apretar los tornillos de rueda siempre con la llave dinamométrica y los pares de apriete prescritos.

Excentricidad radial y excentricidad axial de la llanta / neumático

La excentricidad radial y axial se debe a una falta de concentricidad del neumático.

Por razones técnicas es imposible conseguir una concentricidad perfecta.

Por esta razón, el fabricante fija unas tolerancias para estos elementos.

Si la llanta y el neumático están montados en una posición desfavorable, puede superarse la tolerancia máxima admisible para la rueda completa.

En la tabla se indican las tolerancias máximas permitidas para las llantas con el neumático montado.

Tolerancias de excentricidad radial y axial de las llantas con neumáticos

Excentricidad radial y axial de las ruedas: verificar con el micrómetro de esfera -V.A.G 1435-

Verificar la excentricidad axial

- Aplicar al micrómetro de esfera una tensión previa de unos 2 mm.

- Colocar el micrómetro de esfera en el flanco del neumático.

- Girar lentamente la rueda.

- Anotar el valor mínimo y máximo registrados.

Aviso

Si la diferencia es superior a 1,3 mm, la excentricidad axial es excesiva.

En este caso se puede reducir la excentricidad axial aplicando el Matching.

No tomar en consideración las mediciones pico puntuales del micrómetro causadas por la elevación o depresión del material.

Verificar la excentricidad radial

- Aplicar al micrómetro de esfera una tensión previa de unos 2 mm.

- Colocar el micrómetro de esfera en la banda de rodadura del neumático.

- Girar lentamente la rueda.

- Anotar el valor mínimo y máximo registrados.

Aviso

Si la diferencia es superior a 1 mm, la excentricidad axial es excesiva.

En este caso se puede reducir la excentricidad radial aplicando el Matching.

Excentricidad radial y axial de las llantas: verificar

- Fijar la rueda en la equilibradora.

- Aplicar al micrómetro de esfera -V.A.G 1435- una tensión previa de unos 2 mm.

- Girar lentamente la rueda.

- Anotar el valor mínimo y máximo registrados.

S - Excentricidad axial

H - Excentricidad radial

- Comparar los valores medidos con los valores teóricos de la tabla.

Aviso

No tomar en consideración las mediciones pico puntuales del micrómetro causadas por la elevación o depresión del material.

Valores teóricos de la excentricidad radial y la excentricidad axial

Aviso

Si el valor medido supera el teórico, el ruido de marcha aumenta hasta niveles inaceptables.

Matching

Aviso

Si coinciden la excentricidad radial o la axial de la llanta y del neumático, se acentúa la falta de concentricidad de la rueda completa.

• Antes de proceder al Matching de las ruedas, el neumático debe rodar hasta alcanzar cierta temperatura. De esta manera se eliminan posibles aplanamientos.

Proceso de Matching

- Desinflar el neumático.

- Separar los talones del neumático de las pestañas de la llanta.

- Engrasar los talones del neumático completamente con pasta de montaje.

- Girar 180º (¹/₂) el neumático respecto a la llanta.

- Inflar el neumático a unos 4 bares.

- Fijar la rueda completa en la equilibradora.

- Verificar la concentricidad y la excentricidad radial y axial.

Aviso

• Si no se superan los valores teóricos de excentricidad radial y axial, puede equilibrarse la rueda a 0 gramos. Ver los valores teóricos.
• Si la excentricidad radial y/o la axial superan los valores teóricos, proceder como sigue.

- Desinflar el neumático y separar los talones del neumático de las pestañas de la llanta.

- Girar 90º (¹/₄) el neumático respecto a la llanta.

- Inflar de nuevo el neumático con 4 bares y comprobar la concentricidad.

Aviso

• Si no se superan los valores teóricos de excentricidad radial y axial, puede equilibrarse la rueda a 0 gramos.
• Si todavía se superan los valores teóricos de excentricidad radial y/o axial, hay que volver a girar el neumático.

- Separar de nuevo el neumático de las pestañas de la llanta siguiendo el procedimiento descrito arriba.

- Girar el neumático 180º (¹/₂) respecto a la llanta.

Si se siguen superando los valores teóricos de excentricidad radial y/o axial, debe comprobarse la llanta en cuanto a excentricidad axial y radial.

Si los valores obtenidos de excentricidad radial y axial de la llanta se encuentran dentro de las tolerancias, el neumático tiene una excentricidad radial o axial excesiva. En este caso debe sustituirse el neumático.

Aviso

• Durante el montaje de los neumáticos se empleó pasta de montaje entre los neumáticos y las pestañas de la llanta.
• Deben evitarse las aceleraciones y los frenazos bruscos entre los primeros 100 y 200 km. De lo contrario, el neumático podría enroscarse en la llanta y el trabajo realizado sería en vano.

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